Οι σταθμοί… της τραγωδίας: από τις προειδοποιήσεις, τις εργολαβικές συμβάσεις της ανύπαρκτης τηλεδιοίκησης μέχρι τον θρήνο για τις 57 ψυχές και τις επίμονες προσπάθειες να θαφτούν οι ευθύνες.
Η μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη λίγο πριν από τα μεσάνυχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 δεν ήταν «η κακιά στιγμή» ενός σταθμάρχη, όπως επιχείρησε ανεπιτυχώς και με θράσος να το παρουσιάσει η κυβέρνηση. Ηταν το σημείο όπου ένα κράτος που ήξερε, ένα σύστημα που προειδοποιήθηκε και μια κυβέρνηση που διαχειρίστηκε τον σιδηρόδρομο ως πεδίο επικοινωνίας και εργολαβικών συμβάσεων συναντήθηκαν πάνω στις ράγες.
Το προοίμιο γράφτηκε χρόνια πριν, με συμβάσεις που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί, με συστήματα ασφαλείας που έπρεπε να λειτουργούν και με προειδοποιήσεις εργαζομένων που έπρεπε να ληφθούν στα σοβαρά. «Είναι ντροπή, και ντρέπομαι, που θέτετε θέματα ασφαλείας. Θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Είναι ντροπή!», είχε ξεστομίσει λίγες μέρες πριν από το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στη Βουλή ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, σε μια φράση που έμεινε στην Ιστορία.
Στην καρδιά της υπόθεσης των Τεμπών βρίσκεται η περίφημη Σύμβαση 717, το έργο «ανάταξης» της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Αν είχε ολοκληρωθεί, είναι δεδομένο πως το κρίσιμο λάθος θα είχε ανιχνευτεί και δεν θα θρηνούσαμε 57 νεκρούς. Το έργο ανέθεσε το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ (θυγατρική του ΟΣΕ) στην κοινοπραξία ΤΟΜΗ-ALSTOM με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ (2014-2020) και τη συμφωνία να παραδοθεί το 2016. Συνολικά, στη Σύμβαση 717 δόθηκαν 11 παρατάσεις. Εννέα χρόνια αργότερα, το έργο δεν είχε ακόμη υλοποιηθεί. Αν είχε εγκατασταθεί σύστημα αυτόματης πέδησης στο σημείο του δυστυχήματος, συνδεδεμένο με λειτουργούσα φωτοσήμανση, θα αποτρεπόταν η σύγκρουση παρά το λάθος του σταθμάρχη.
Σημαντικό ρόλο έπαιξε και η σύμβαση 10005/2007 για την προμήθεια συστήματος ETCS στις γραμμές, με οικονομικό αντικείμενο 17 εκατ. ευρώ. Η συμφωνημένη διάρκεια του έργου ήταν 30 μήνες. Το έργο πήρε 6 παρατάσεις και τελικώς παραδόθηκε οριστικά στις 13/12/2021. Επιπλέον, η σύμβαση 635/2013 για εργασίες αναβάθμισης του δικτύου, ολοκλήρωσης της υποδομής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης για το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός είχε οικονομικό αντικείμενο 374.242.810,48 ευρώ! Η συμφωνημένη διάρκεια ήταν 32 μήνες (παράδοση 18/8/2016), αλλά τελικώς δόθηκαν 14 παρατάσεις, με τελευταία παράταση τoν Ιούνιο του 2023. Κατά την ημέρα του δυστυχήματος δεν λειτουργούσε φυσικά το ETCS.
Προειδοποιήσεις
Τρία χρόνια πριν από τη μοιραία μέρα, η δημοσιογραφική έρευνα του Μεσογειακού Ινστιτούτου Ερευνητικής Δημοσιογραφίας («Προσοχή, δεν έχει σήμα», www.miir.gr, 6/2/2020) είχε αποκαλύψει πως η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργεί στον σιδηρόδρομο, πως το 80% των φαναριών κυκλοφορίας είναι σβηστά ή κόκκινα και, όπως έλεγε τότε σε ανύποπτο χρόνο ο Κώστας Γενιδούνιας, «δεν λειτουργεί κανένα σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως το ETCS, το οποίο όταν κάνουμε λάθος εμείς οι μηχανοδηγοί το αντιμετωπίζει ή προλαμβάνει το δικό μας λάθος. Για παράδειγμα, πριν από περίπου δύο χρόνια συνέβη το δυστύχημα στο Αδενδρο, όπου έχασαν τη ζωή τους τρεις άνθρωποι επειδή δεν είχε ο μηχανοδηγός τις απαραίτητες ενδείξεις και έτσι δεν αποφεύχθηκε το ανθρώπινο λάθος. Αυτά τα συστήματα υπάρχουν σε όλη την Ευρώπη, μόνο εδώ στην Ελλάδα η κυκλοφορία του τρένου γίνεται εμπειρικά».
Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δεν γνώριζε. Εξάλλου τον Νοέμβριο του 2022 η «Εφ.Συν.» αποκάλυψε το εξώδικο για «τα χάλια του σιδηροδρομικού δικτύου» που είχε κατατεθεί από την Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ) στον ΟΣΕ και στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, καταγγέλλοντας μεταξύ πολλών άλλων προβλημάτων και τα προβλήματα φωτοσήμανσης, τηλεδιοίκησης και τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS. Δεν ήταν το μοναδικό εξώδικο με το οποίο οι μηχανοδηγοί ζητούσαν να ληφθούν μέτρα, αλλά τελικά έβρισκαν τις πόρτες κλειστές.
Σημειώνεται πως τον Απρίλιο του 2022 ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS που είναι υπεύθυνη για έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, παραιτήθηκε για αυτούς τους λόγους. Το πιο πρόσφατο, έμμεσο, καμπανάκι κινδύνου είχε έρθει μόλις δύο εβδομάδες πριν από το δυστύχημα, στις 15/2/2023, από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, καθώς δεν εφάρμοσε την Οδηγία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο, που περιλαμβάνει διασφαλίσεις για τη διαφάνεια στην υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων.
Πριν από τα Τέμπη, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είχε ήδη σημαδευτεί από σειρά σοβαρών ατυχημάτων και επικίνδυνων συμβάντων. Το πιο χαρακτηριστικό ήταν ο εκτροχιασμός στο Αδενδρο το 2017, με τρεις νεκρούς. Ακολούθησαν εκτροχιασμοί εμπορικών αμαξοστοιχιών στη Θεσσαλονίκη, στην Ειδομένη και στην Αλεξανδρούπολη, καθώς και συγκρούσεις με οχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, όπως στην Αυλίδα και τη Λάρισα. Παράλληλα, καταγράφηκαν σοβαρά επιχειρησιακά συμβάντα, ακόμη και περιπτώσεις όπου τρένα κινήθηκαν σε αντίθετη κατεύθυνση στην ίδια γραμμή. («Η μαύρη βίβλος του ελληνικού σιδηρόδρομου», «ένθετο Εφ.Συν.», 18/3/2023)
Η μοιραία μέρα στην κοιλάδα των δακρύων
Στις 19.30 της 28ης Φεβρουαρίου 2023 το επιβατικό τρένο InterCity 62 (IC62) αναχωρεί από τον σταθμό Αθηνών με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Μεταφέρει εκατοντάδες επιβάτες, πολλοί εκ των οποίων φοιτητές που επιστρέφουν μετά το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Στις 21.00 αναχωρεί το εμπορικό τρένο 63503 από τη Θεσσαλονίκη με προορισμό το Θριάσιο. Μεταφέρει χαλύβδινες πλάκες και εμπορευματοκιβώτια με τρόφιμα, μπίρα, σιδηροδρομικό υλικό, καθώς και κενά κοντέινερ.
Τα δύο τρένα κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια βασική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Στις 22.50 το InterCity 62 φτάνει στη Λάρισα. Εκεί γίνεται κρίσιμη αλλαγή τροχιάς. Περίπου στις 23.05 το επιβατικό τρένο μπαίνει σε λάθος γραμμή. Για περίπου 16 λεπτά τα δύο τρένα κινούνται στην ίδια γραμμή από αντίθετες κατευθύνσεις, χωρίς να εντοπιστεί το λάθος. Τα δύο τρένα συγκρούονται μετωπικά κοντά στον Ευαγγελισμό Λάρισας, στην κοιλάδα των Τεμπών.
Η σύγκρουση έχει καταγραφεί στις 23.18.28. Οι πραγματογνώμονες της Εισαγγελίας υπολογίζουν ότι η επιβατική αμαξοστοιχία είχε πριν από την πρόσκρουση ταχύτητα 148,7 χιλιομέτρων. Η εμπορική αναπτύσσει ταχύτητα 95 χιλιομέτρων την ώρα. Ακολουθούν εκτροχιασμός και ισχυρή έκρηξη με μεγάλη πυρκαγιά και δημιουργία πυρόσφαιρας. Τα μπροστινά βαγόνια διαλύονται σχεδόν ολοκληρωτικά. Στις 23.24 γίνεται η πρώτη κλήση στο 112 από επιβάτες. (Είχαν προηγηθεί δύο κλήσεις στο 112, λόγω αυτόματης ενεργοποίησης iPhone στις 23.19.) Σε ένα πρώτο ηχητικό ακούγεται η φράση «δεν μπορώ να αναπνεύσω». Και αργότερα άλλες φράσεις που συγκλόνισαν τη χώρα: «Εχω ελάχιστο οξυγόνο», «Με πονάτε, με πονάτε», «Βοήθεια, βοήθεια», «Θα πεθάνουμε», «Μάρθη, σ’ αγαπώ».
Η Πυροσβεστική φτάνει στο σημείο περίπου 15 λεπτά μετά. Τα πρώτα ασθενοφόρα καταγράφεται ότι φτάνουν στις 23.48. Πυροσβέστες και διασώστες επιχειρούν ανάμεσα σε συντρίμμια και φωτιά. Επιβάτες απεγκλωβίζονται με βαριά τραύματα, πολλοί μόνοι τους. Η φωτιά συνεχίζει να καίει έντονα για περίπου μία ώρα, ενώ τα σωστικά συνεργεία εργάζονται όλη τη νύχτα. Απολογισμός της τραγωδίας: 57 νεκροί, περίπου 180 τραυματίες. Ηταν η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στην ιστορία της Ελλάδας.
Το «πόρισμα» Μητσοτάκη και τα αναπάντητα «γιατί»
Η 1η Μαρτίου 2023 ήταν ημέρα πένθους, αλλά και ημέρα πολιτικής διαχείρισης. Ο πρωθυπουργός μίλησε από την πρώτη κιόλας ημέρα για «ανθρώπινο λάθος», πριν ολοκληρωθεί οποιαδήποτε τεχνική πραγματογνωμοσύνη, υποσχόμενος βέβαια επιτροπές και διερεύνηση. Με αστραπιαία ταχύτητα η πολιτική ηγεσία έστησε επικοινωνιακά έναν κλειστό κύκλο αιτιότητας που οδηγούσε στον τελευταίο κρίκο, τον σταθμάρχη («Αναζητούνται ευθύνες για το έγκλημα, ενώ η οδύνη μεγαλώνει», «Εφ.Συν.», 1/3/2023). Η ίδια μέρα έφερε και την παραίτηση του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών. Ο Κώστας Αχ. Καραμανλής υπέβαλε την παραίτησή του, η οποία έγινε δεκτή από τον πρωθυπουργό. Το γεγονός είχε συμβολικό βάρος, αλλά δεν απαντούσε στο κεντρικό ερώτημα: Γιατί ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων λειτουργούσε χωρίς πλαίσιο ασφάλειας, με τα τρένα να κινούνται στα τυφλά;
Αφήγημα
Τις πρώτες εβδομάδες άρχισε να ξεδιπλώνεται μια τακτική που περιγράφαμε στα ρεπορτάζ της «Εφ.Συν.» ως μια προσπάθεια να μεταφερθεί το κέντρο βάρους της ευθύνης σε «διαχρονικές παθογένειες», με τρόπο που να μοιράζει την ευθύνη τόσο ώστε να μη βαραίνει πολιτικά την κυβέρνηση Μητσοτάκη. Οταν οι πρώτες αναφορές σε «ανθρώπινα σφάλματα» προκάλεσαν έντονες κοινωνικές και πολιτικές αντιδράσεις, ακολούθησε μερική στροφή της κυβέρνησης, με διεύρυνση της συζήτησης ώστε να «μοιράζονται» οι ευθύνες σε προηγούμενες περιόδους. Η «Εφ.Συν.» κατέγραψε από την πρώτη στιγμή ότι το Κέντρο Τηλεδιοίκησης ήταν «γιαπί» από το καλοκαίρι του 2019, ενώ παράλληλα ο δημόσιος διάλογος γέμισε με διατυπώσεις για «τοπική τηλεδιοίκηση» («Πώς ο σταθμάρχης Λάρισας απέδειξε ότι δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση», «Εφ.Συν.», 20/3/2023).
Οι πρώτες ημέρες δεν ήταν μόνο διάσωση και πολιτικές δηλώσεις. Ηταν μια μάχη αφηγήματος. Οπως είχαμε καταγράψει, μια «μονταρισμένη συνομιλία» δημοσιεύτηκε την 1η Μαρτίου 2023, αργά το βράδυ, δημιουργώντας ένα συγκεκριμένο πλαίσιο ερμηνείας για το τι -υποτίθεται- συνέβη. Η δημόσια σφαίρα τροφοδοτήθηκε από ένα υλικό που ήταν επιλεγμένα μονταρισμένο, άκρως παραπλανητικό και ψευδές. Και αυτό, στις πρώτες ώρες μιας εθνικής τραγωδίας, δεν ήταν λεπτομέρεια: ήταν πολιτικό εργαλείο μπαζώματος της αλήθειας («Τα αυθεντικά ηχητικά από τα Τέμπη και η επίμαχη φράση που λείπει», «Εφ.Συν.», 25/3/2024) που προκάλεσε την πρόσθετη οργή των συγγενών των θυμάτων και του συνόλου της κοινωνίας.
Τα λάθη της επόμενης μέρας στη διαχείριση του χώρου του δυστυχήματος
Οι οδηγίες αντιμετώπισης σε ανάλογα μεγάλα δυστυχήματα είναι σαφείς: ο χώρος διαφυλάσσεται, αποτυπώνεται, συλλέγονται στοιχεία, τεκμηριώνονται συντρίμμια, υπολείμματα, ίχνη. Σχεδόν τίποτα από όλα αυτά δεν έγινε.
Η διαχείριση του χώρου του δυστυχήματος μετά την 28η Φεβρουαρίου 2023 υπήρξε γεμάτη σοβαρά λάθη (;), με κύριο το γρήγορο «μπάζωμα» με εκατοντάδες κυβικά μέτρα χώματος, βιολογικών υλικών και συντριμμιών, χωρίς ιεροποίηση του χώρου, επιστημονική αυτοψία ή δειγματοληψίες. Από την πρώτη ημέρα, ο χώρος δεν αποκλείστηκε, επιτρέποντας απώλεια κρίσιμων στοιχείων, ενώ απομακρύνσεις συντριμμιών έγιναν για επανεκκίνηση της κυκλοφορίας, χωρίς συντονισμό υπηρεσιών ή ενημέρωση εισαγγελέα – με πιέσεις σε πυροσβέστες για υπογραφές και καθυστέρηση δειγματοληψιών 29 ημερών.
Αυτές οι παραλείψεις εμπόδισαν την ανάλυση του «αγνώστου καυσίμου» της πυρόσφαιρας και την εξέταση σορών, καθώς δεν έγιναν τοξικολογικές εξετάσεις. Οχι μόνο χάθηκε πολύτιμο αποδεικτικό υλικό με το εσπευσμένο μπάζωμα στο σημείο της σύγκρουσης, αλλά επιπλέον σβήστηκαν τα αρχεία από τις βιντεοκάμερες του ΟΣΕ, που θα μπορούσαν να δείξουν εάν η εμπορική αμαξοστοιχία μετέφερε δοχεία που παραπέμπουν σε εύφλεκτα υγρά.
Στο πεδίο του δυστυχήματος τις πρώτες ώρες συναντιούνται υπηρεσιακοί και πολιτικοί παράγοντες και προχωρούν σε κινήσεις που θα απασχολήσουν στη συνέχεια τη Δικαιοσύνη. Ο πρώην περιφερειάρχης Θεσσαλίας, Κώστας Αγοραστός, ο γ.γ. Πολιτικής Προστασίας, Βασίλης Παπαγεωργίου, ο διευθυντής της Αστυνομίας Λάρισας, Αγάπιος Χαρακόπουλος, ο συντονιστής των πυροσβεστικών δυνάμεων, Ευάγγελος Φαλάρας, κατηγορούνται πως βρέθηκαν στο πεδίο και προχώρησαν σε παρεμβάσεις χωρίς να ενημερωθούν οι δικαστικές αρχές, με αποτέλεσμα την αλλοίωση του σημείου του εγκλήματος με σκαπτικά μηχανήματα.
Η επίσημη αρχή διερεύνησης του κράτους, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, θα αποκτήσει διοίκηση μόλις τον Σεπτέμβριο του 2023, έξι μήνες μετά τα Τέμπη, και θα ξεκινήσει τη δική του «έρευνα» έναν χρόνο μετά. Σημειώνεται ότι από το 2016 υπήρχε ευρωπαϊκή Οδηγία (η 2016/798 που ενσωματώθηκε με τον ν. 4632/2019) που προέβλεπε ότι θα έπρεπε να φτιαχτεί μια ανεξάρτητη εθνική αρχή για τη διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων.
Τίτλος του Άρθρου: Το προαναγγελθέν έγκλημα, το «τυφλό» δίκτυο και το κυβερνητικό μπάζωμα
Αναδημοσίευση από https://www.efsyn.gr/
Φωτογραφίες: ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΤΖΕΚΑΣ/EUROKINISSI
